VI SIIGI:
MOVILIDAD URBANA Y ESPACIO PÚBLICO
Como se ha comprobado en diversas experiencias urbanas nacionales e internacionales, el concepto de movilidad ha permitido comprender la relación que existe entre las condiciones de desarrollo urbano y las necesidades de desplazamiento de aquellos que habitan la ciudad. En este orden de ideas y como bien lo mencionan algunos teóricos, la ciudad y la movilidad se convierten en realidades superpuestas que se deben pensar desde las racionalidades del transporte, el urbanismo y la planificación urbana. Esto constituye entonces el contexto en el cual la movilidad cobra importancia y se posiciona como uno de los grandes campos de la investigación que exige “la compartida necesidad de un acercamiento eficaz entre diferentes disciplinas territoriales”.
No obstante esta concepción tan aceptada en el ámbito académico, tal concepto ha sido difícil de materializar en la planificación de las ciudades latinoamericanas desde la segunda mitad del siglo XX, periodo desde el cual se logra evidenciar la incapacidad o lentitud de los gobiernos locales por responder a la sobrepoblación, a la periferización y a la metropolización de los centros urbanos. En consecuencia, la ciudad en América Latina se ha convertido en el espacio propicio para la desproporción de los procesos de expansión de la trama urbana y de la infraestructura vial, en un escenario de planeación insuficiente e ineficaz que presta cuidadosa atención al vehículo motorizado como principal modo de desplazamiento.
En concordancia con lo anterior, la planeación de la movilidad en ciudades como Bogotá se ha caracterizado por la formulación de planes orientados a la creciente producción de la infraestructura de transporte y por el poco protagonismo de las formas de desplazamiento no motorizadas, aspectos que, en palabras de Herce (2009), fundamentan un modelo de movilidad insostenible desde el cual se promueve la construcción de centros urbanos con menos atención al ciudadano y la redefinición del automóvil como el instrumento más potente de la expansión de la ciudad. De ahí que el actual ejercicio del planeador urbano no tenga la capacidad de limitar el uso del vehículo motorizado a determinados espacios, de adecuar los canales necesarios para su circulación en coexistencia con los demás modos de desplazamiento y por tanto, de evitar la inconsciente expulsión del espacio público, de aquellas formas autónomas de desplazamiento como el caminar o la bici.
Como resultado de esto, la participación del peatón y la bici en el sistema del transporte urbano había tomado, hasta hace unos años en el caso bogotano, un carácter meramente residual del uso de las demás formas de desplazamiento y a su vez, poca relevancia en las estrategias de desarrollo urbano impulsadas para el funcionamiento de dicho sistema. En contraste, las nuevas realidades sociales y territoriales de la ciudad latinoamericana han puesto en duda la efectividad y la eficiencia de los actuales métodos que soportan la elaboración de los instrumentos de planeación asociados al transporte, hasta el extremo de concebir la necesidad de contar con enfoques alternativos que conduzcan a cambios fundamentales en las certezas y postulados de esa “disciplina autista” que, hasta el momento, se ha encargado de este ámbito de la planeación urbana. Así, por ejemplo, importantes trabajos de investigación como los de Herce y Magrinyà (2013) llegan a cuestionar los propósitos de aquellos planes orientados a la producción y modernización de la infraestructura de transporte o a la solución de los problemas de la movilidad cotidiana, desde la suposición de que el comportamiento de la población es tendencial e independiente a las políticas de movilidad que se adopten y por ende, ignorando el hecho de que es la infraestructura la que marca el comportamiento temporal y espacial de los desplazamientos.
De esta forma, la comunidad académica ha realizado en los últimos años un esfuerzo por construir y validar conjuntamente teorías y metodologías que intenten explicar que la aproximación al problema de la movilidad no radica exclusivamente en la existencia de una demanda cuantificable que determina el diseño de infraestructura, sino más bien, en la comprensión de la expresión espacial de la movilidad y la elaboración de acciones pertinentes que busquen su gestión, por medio de intervenciones sobre el espacio público que partan del carácter heterogéneo de este elemento estructurador en el funcionamiento de la ciudad, así como de la atención a todas las formas de desplazamiento.
Bajo esta premisa, la planeación de la movilidad urbana en su lógica debe comenzar a mostrar un interés particular en relacionar los modelos de movilidad con la potencialización del espacio público a diferentes escalas y con alternativas de diseño que involucren la participación de aquellos que hacen uso de dicho espacio, los ciudadanos, pues la planeación de la movilidad no solo debe superar la tecnocracia en la elaboración de propuestas orientadas a recuperar las condiciones de movilidad, sino también a reconocer que los bici-usuarios, los usuarios del transporte público y los peatones son el frente común para la recuperación de la habitabilidad urbana y por lo tanto, que el satisfacer correctamente sus solicitaciones de desplazamiento será uno de los mecanismos para propiciar la recualificación de las condiciones urbanísticas y de espacio público en una ciudad. De esta manera, la participación ciudadana como recurso de la planeación urbana debería incorporarse como una de las bases fundamentales en la formulación de soluciones a los problemas que se atañen a la movilidad urbana y el espacio público.
Todo esto constituye la importancia de escoger la movilidad urbana y el espacio público como temáticas centrales para la sexta versión del Seminario Internacional de Investigación en Gestión de la Infraestructura (VI SIIGI), y convertirlo en un espacio de reflexión y discusión con respecto a experiencias que sirvan de guía para la planificación de la movilidad urbana y la gestión del espacio público en la ciudad latinoamericana, desde dos principios claros: I) La participación ciudadana como una de las bases fundamentales en los procesos de planificación de la movilidad urbana, y II) La promoción de los desplazamientos a pie y en bici desde la intervención sobre el espacio público.
Para ello, se seleccionó el corredor de la Carrera Séptima peatonalizada como el espacio para realizar esta actividad, dado que allí, no sólo se desarrolla el principal proceso de peatonalización de una calle que tradicionalmente ha sido, en su mayoría, destinada al tránsito motorizado, sino porque es además, el más emblemático y transitado corredor de toda la ciudad.